С появлением в 1965 году первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин.
В США шла разработка ВТС нового поколения Lockheed С-5А Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому превосходству американских войск в плане стратегической мобильности.
Заботясь об ответных мерах, ЦК КПСС и Совет Министров СССР издали Постановление №564-180 от 21.07.1966 года «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», в котором поставили задачу повысить грузоподъемность отечественных ВТС до 100-120 тонн. Оно и послужило основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ - так в то время называлось ОКБ О.К.Антонова) проектных работ по этой теме.
Уже в октябре 1967 г., спустя всего год после получения задачи, Олег Константинович Антонов представил на рассмотрение военно-промышленной комиссии (ВПК) при Совмине СССР технический проект под названием «122». Однако Ан-122 не мог достойно конкурировать с С-5А, и проект был отклонен.
Новый военно-транспортный самолет должен был соответствовать тактико-техническим требованиям Заказчика и иметь грузоподъемность 120-140 т. О.К.Антонов решил начать все заново. Для создания тяжелого самолета на новом техническом уровне нужно было разработать технологии и изготовить оборудование для производства крупногабаритных деталей, создать усовершенствованные многофункциональные пилотажно-навигационные комплексы и решить целый ряд других сложных проблем. Коллектив ОКБ принялся за работу.
В 1970-71 годах ВПК и Заказчику были представлены аванпроекты двух ВТС: четырехдвигательного Ан-124 и шестидвигательного Ан-126 грузоподъемностью 120 и 140 тонн соответственно. В феврале 1972 г. было принято решение о реализации проекта «124», который обеспечивал мобильную переброску практически всей номенклатуры боевой техники, находившейся на вооружении соответствующих подразделений и частей.
К 1973 г. был построен полноразмерный макет самолета, но примененные в проекте технические решения еще не позволяли выйти на заявленные характеристики. Чтобы обеспечить должный технический уровень нового самолета, впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа, предусматривавшая улучшение всех составляющих его эффективности.
Обозначенные научно-технические проблемы по аэродинамике, прочности, устойчивости и управляемости весовому совершенству, силовой установке, надежности и безопасности эксплуатации, конструкции, материалам и пр. решались совместно с ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС, НИАТ, НИИСУ и другими ведущими институтами и предприятиями, организациямиавиационной промышленности, и министерствами. В результате Ан-124 вобрал в себя большое количество «ноу-хау», которые и обеспечили ему лидерство среди сверхтяжелых транспортных самолетов с большой дальностью полета. Приведем лишь некоторых из них.
Впервые в мире в крыле применены принципиально новые суперкритические профили, которые в основном определили аэродинамическое совершенство самолета. Это был принципиально новый профиль , который обеспечивал высокие дозвуковые скорости полета при меньшей стреловидности крыла и большей его относительной толщине. При этом гораздо рациональнее решались вопросы прочности и заливаемого внутрь топлива.
Наибольшую эффективность в достижении высокой весовой отдачи «Руслана» обеспечили конструктивно-технологические решения по применению уникальных длинномерных монолитных прессованных панелей с законцовкой и лонжеронов крыла длиной 25 метров, а также вафельных силовых панелей длиной 8-12 метров и других крупногабаритных силовых деталей в фюзеляже и хвостовом оперении.
Впервые в мировой практике был применен двухрядный фланцевый стык консоли крыла с центропланом, который в сравнении с однорядным обеспечивает существенный выигрыш в массе и ресурсе.
В конструкции самолета Ан-124 в значительном объеме используются композиционные материалы. Из них изготовлены створки шасси, зализы, обтекатели монорельсов закрылков и др. В виде усиливающих накладок – лент они применены в продольных и поперечных балках. По сравнению с металлическими конструкциями, удалось снизить массу «Руслана» примерно на 6 тонн.
Впервые в СССР самолет был оснащен бортовой автоматизированной системой контроля, которая взяла на себя проверку параметров работы двигателей, противо-обледенительной системы, систем электроснабжения, регулирования давления и кондиционирования воздуха, гидрокомплекса, шасси и др. Другой важной функцией БАСК стал контроль за деятельностью экипажа, в частности, выполнения им предписаний «Руководства полетной эксплуатации», особенно во время взлета и посадки. Кроме того, БАСК стала выполнять ряд совершенно новых задач, таких как определение веса и центровки на земле и в полете, формирование информации об отказах в аварийный регистратор и связной комплекс, определение максимально допустимого взле
тного веса по условиям аэродрома и т.д.
Разработана и внедрена система защиты самолета от выхода на закритические режимы. На самолете Ан-124 все рулевые поверхности не имеют весовой балансировки, что позволило снизить массу конструкции примерно на 2,5 тонны. На каждой секции управления установили по 4 гидравлических привода, запитанных для надежности каждый от 4 независимых гидросистем.
В результате прогрессивных проектных решений Ан-124 стал самолетом нового поколения во многих отношениях, особенно по транспортному потенциалу, превосходящему Lockheed С-5А Galaxy на величину до 25%.
Как отмечают ветераны предприятия, «проектирование самолета Ан-124 было расцветом творческой мысли нашего ОКБ. Специалисты трудились в атмосфере доброжелательности, вдохновенно, проявляя высокую сознательность и энтузиазм. Каждый чувствовал себя создателем этого уникального самолета, в конструкции которого есть частица и его труда».
Первые экземпляры Ан-124, в том числе один для статиспытаний, строили на Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО, ныне – «Серийный завод «АНТОНОВ») совместно с КМЗ. Подготовка к этой работе развернулась задолго до того, как был окончательно определен технический облик самолета. Так, с 1973 года на КиАПО началось возведение огромных производственных корпусов с пролетом до 100 м, а с 1977 года ход строительства жестко контролировался ЦК КПУ.
Конструкторская документация по Ан-124 (серийный №01-01) стала поступать на завод с 1979 года, тогда же началось изготовление производственной оснастки. При этом коллективу завода пришлось решать вопросы освоения нового оборудования и многих десятков новых технологических процессов, в том числе изготовления панелей пилонов, обшивок фюзеляжа, титановых и алюминиевых трубопроводов, деталей из неметаллов. К моменту запуска Ан-124 в производство была разработана методика оснащения, увязки и сборки высокого уровня, которая была не просто передовой для советских авиазаводов, но в значительной мере новой. В том числе, впервые в Советском Союзе была использована лазерная техника, что в значительной мере обеспечило высокое качество производства «Русланов».
Кооперация при изготовлении самолета была очень широкой: шасси делали в Куйбышеве, двигатели – в Запорожье, ВСУ – в подмосковном Ступино, элементы гидравлического комплекса – в Москве и Харькове, прицельный пилотажно-навигационный комплекс – в Ленинграде, всего было задействовано более 100 заводов. Но главным партнером двух киевских предприятий выступило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Из Ташкента в Киев готовые агрегаты перевозились на спине Ан-22.
Важным этапом создания любого самолета являются прочностные испытания его опытных образцов. На Ан-124 впервые в мире полный комплекс статических и усталостных испытаний был проведен на одном планере, что позволило не строить дополнительный самолет и сэкономить сумму, эквивалентную 40 млн. USD. Общий объем статиспытаний составил 60000 ч. Все важнейшие агрегаты самолета прошли в новой лаборатории прочностных испытаний КМЗ, за исключением опор шасси, которые испытывались в Новосибирске.
Выкатка первого Ан-124 из сборочного цеха состоялась 24 октября 1982 г. при большом скоплении работников КМЗ и КиАПО. Был традиционный митинг, О.К. Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и мощный «Кировец» выкатил на свет первый опытный Ан-124.
Первый полет Ан-124 выполнил 24 декабря 1982 г. с заводского аэродрома в Святошине. Самолет пилотировал экипаж заводских испытателей в составе: летчики В.И. Терский (командир) и А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженеры В.М. Воротников и А.М. Шулещенко, радист М.А. Тупчиенко, ведущий инженер М.Г.Харченко, инженер-экспериментатор В.С.Михайлов.
Летные испытания Ан-124, включая летно-конструкторские и Государственные совместные, выполнялись на трех экземплярах самолета и заняли 650 полетов с общим налетом 1595 ч. «Акт по Государственным испытаниям опытного тяжелого дальнего ВТС Ан-124» был подписан в декабре 1986 г. В течение последующих трех лет проводились специальные испытания Ан-124 по определению его характеристик в условиях естественного обледенения, возможности полета в плотных боевых порядках, по воздушному десантированию личного состава и грузов.
Первоначально планировали производить Ан-124 в Киеве, но в начале 1980-х годов правительство приняло решение подключить к его производству только что вошедший в строй Ульяновский авиационный промышленный комплекс. Для освоения новой машины в Киев из Ульяновска приехало много специалистов и рабочих. Второй «Руслан» № 01-03 (он же первый серийный) взлетел в Киеве в декабре 1984 г. (командир А.В.Галуненко), а в Ульяновске в октябре 1985 г. первым поднялся в небо борт № 01-07 (командир А.В. Галуненко). На берегах Днепра было выпущено всего 20 машин (крайний «Руслан» № 03-03 построен в 2003 г.), на Волге — 36 самолетов (крайний № 08-02 — в июне 2004 г.). Всего построено 56 «Русланов».
В мае 1985 г, «Руслан» впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).
Чтобы продемонстрировать всему миру возможности Ан-124, сразу после завершения салона руководство МАП СССР приняло решение о выполнении на нем ряда рекордных полетов. Уже 26 июля 1985 г. экипаж Терского на самолете № 01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в т.ч. абсолютное достижение по подъему груза массой 171,219 т на высоту 10750 м, убедительно перекрыв результат С-5А (111,461 т на высоту 2000 м).
В мае 1987 г. на Ан-124 № 01-08 смешанный (с участием военных) экипаж под командованием Терского выполнил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км вдоль границ Советского Союза за 25 ч 30 мин. Взлетная масса тогда достигла рекордной величины — 455 т. Был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).